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蘭海高速武罐段起點為武都區(qū)兩水鎮(zhèn)西坪,接預(yù)計建設(shè)的G75蘭海高速臨洮-武都段,經(jīng)武都城區(qū)、東江鎮(zhèn)、漢王鎮(zhèn)、桔柑鄉(xiāng)(大岸廟)、三河鄉(xiāng)、玉皇鄉(xiāng)、麻崖子、琵琶鄉(xiāng)、洛塘鎮(zhèn)、楓相鄉(xiāng)、清峪溝渡口、余家灣,終點為甘川交界處的罐子溝,在將軍石隧道順接在建的G75蘭海高速廣甘段,路線全長130.415公里。蘭海高速武罐段公路建設(shè)項目概算批復(fù)總投資117.13億元,其中亞行貸款3億美元。全線全封閉全立交雙向四車道,設(shè)計行車時速80公里。
蘭海高速武罐段是目前我省橋隧比例最高的一條高速公路,共有12座特大橋,總長24360.93米,兩座特長隧道總長12401米。每公里近9000萬元的造價創(chuàng)下了全省高速公路之最。
點評:打通西南快速通道
山大溝深,這是多年來人們對我省隴南地區(qū)的第一印象。也正因如此,多少年來,一不通鐵路,二不通高速公路的隴南人民期盼著高速公路能修到家鄉(xiāng)。當(dāng)蘭海高速武罐段開工后,他們的高速夢終于即將實現(xiàn)。蘭海高速武罐段是國家高速公路網(wǎng)蘭州至??诟咚俟返闹匾M成。從蘭州出發(fā)經(jīng)蘭州至臨洮高速,經(jīng)蘭海高速臨洮渭源段、蘭海高速渭源武都段(待建),由蘭海高速武罐段入川最終可直達(dá)??凇T摳咚俟芬彩俏沂「咚俟贰皷|部會戰(zhàn)”的“右翼”組成。
武罐高速公路與2008年1月11日在甘肅省隴南市武都區(qū)舉行奠基儀式。
工程創(chuàng)新編輯
1、洛塘河雙層高架橋梁結(jié)構(gòu)選型新穎獨特,具有原創(chuàng)性,在國內(nèi)外屬首例。該橋橋位區(qū)地形地質(zhì)條件復(fù)雜、滑坡泥石流等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)、地震烈度高、河道洪水大,在如此困難條件下,洛塘河雙層高架橋從路線布置、橋型比選、跨徑選擇、框架橋墩選型等方面獨具匠心,體現(xiàn)了安全、環(huán)保、創(chuàng)新的理念。
2. 雙層高架橋橋墩擬靜力試驗研究技術(shù)國內(nèi)領(lǐng)先。山區(qū)公路雙層高架橋通常屬于典型的非規(guī)則橋梁,山區(qū)雙層高架橋橋墩高,高階振型對結(jié)構(gòu)的地震響應(yīng)及位移延性能力有顯著的影響;橋墩在遭受橫向地震作用時,受力非常復(fù)雜,結(jié)構(gòu)潛在的塑性鉸區(qū)域可能多達(dá)8個,因此其設(shè)計超出了現(xiàn)有國內(nèi)外抗震設(shè)計規(guī)范的應(yīng)用范圍?;谝陨媳尘?,本研究針對洛塘河雙層高架特大橋進(jìn)行了縮尺模型的擬靜力試驗,研究了低周反復(fù)荷載作用下雙層高架橋的破壞形態(tài)、特征荷載、位移延性、剛度退化、耗能能力等性能進(jìn)行了深入分析和討論,同類型橋梁橋墩擬靜力試驗研究技術(shù)國內(nèi)領(lǐng)先。
3. 雙層高架橋抗震性能研究實屬首次。針對洛塘河雙層高架特大橋設(shè)計方案,建立了空間動力計算模型,研究了該結(jié)構(gòu)的動力特性,采用反應(yīng)譜和時程分析方法,分析得到了兩個設(shè)防水準(zhǔn)的地震作用下結(jié)構(gòu)主要構(gòu)件(含基礎(chǔ))的地震反應(yīng),并對結(jié)構(gòu)進(jìn)行了驗算,確定了墩柱的合理配筋。由于墩柱截面的初始配筋率較高,在P1概率的地震作用下,墩梁各截面的抗彎承載力富余較大。同時橋墩與蓋梁和基礎(chǔ)的能力需求比基本相等,不符合抗震設(shè)計的“能力保護(hù)”思想,需要適當(dāng)降低墩柱的配筋率。將墩柱的配筋率降至1.05%時,分析發(fā)現(xiàn),在P1概率地震水平下,上下墩柱、蓋梁和樁基的所有截面,能力需求比均大于1.0,滿足抗震規(guī)范的要求。在P2概率的地震作用下,墩柱截面進(jìn)入塑性,進(jìn)行結(jié)構(gòu)的非線性時程分析發(fā)現(xiàn),除墩柱進(jìn)入塑性外,蓋梁和樁基礎(chǔ)均保持彈性,滿足設(shè)計要求。
4. 雙層高架橋減隔震研究亦屬首次。針對洛塘河雙層高架特大橋設(shè)計方案,建立了空間動力計算模型,研究了采用減隔震設(shè)計時結(jié)構(gòu)的抗震性能,墩柱和樁基礎(chǔ)的內(nèi)力減震效果顯著,特別是橫橋向,減隔震后支座位移達(dá)0.204m;因此擋塊應(yīng)預(yù)留足夠間隙,以使減震效果正常發(fā)揮。
5.雙層高架橋梁運(yùn)營安全性的考慮
車輛行駛在雙層高架橋梁上,下層橋梁行駛車輛容易產(chǎn)生心理壓迫、視線阻隔等感覺,因此,雙層橋梁長度不宜過大,對在施工及運(yùn)營過程中,出現(xiàn)的各種緊急情況,應(yīng)做好應(yīng)急處理措施。主要表現(xiàn)在如下幾個方面:
⑴.橋梁港灣式緊急停車帶
山區(qū)高速公路橋隧比例高,運(yùn)營期間出現(xiàn)緊急情況時,需要一定數(shù)量的緊急停車帶以供停車救援,因此必須在橋梁上設(shè)置港灣式緊急停車帶,停車帶長度30m,漸變段長度兩側(cè)各15m,停車帶加寬寬度2.5m。雙層高架橋上層橋梁可以通過增加相鄰三個墩的上蓋梁懸臂設(shè)置港灣式緊急停車帶,下層橋梁若在框架式橋墩內(nèi)設(shè)置停車帶會增加框架跨度,一般選擇在分離式橋梁部分設(shè)置港灣式緊急停車帶。洛塘河雙層高架橋梁上下層各設(shè)置了兩處港灣式緊急停車帶。
⑵.防火措施
當(dāng)下層橋梁遇到火災(zāi)等情況時,除了有高速公路交通工程消防設(shè)施的配置以外,還應(yīng)該提高結(jié)構(gòu)自身的防火能力,洛塘河雙層高架橋梁是在上層箱梁的底部及側(cè)面、上層蓋梁的底部及側(cè)面、墩柱的內(nèi)層涂刷消防涂料,提高結(jié)構(gòu)防火能力。
⑶.橋墩防撞設(shè)施
山區(qū)橋梁位于河道和陡坡上的橋墩經(jīng)常受到山坡滾石的撞擊,在橋梁設(shè)計中,一般先清除橋位兩岸山坡上的孤石、懸石,以免石頭滾落到橋面上或者沖撞橋墩;對距離較近山體采用主動柔性防護(hù)網(wǎng)進(jìn)行防護(hù),同時在橋墩底部3—5m高度范圍設(shè)置鋼筋混凝土防撞套筒,套筒與橋墩之間設(shè)置125px厚橡膠緩沖層,以吸收撞擊能量。
技術(shù)難點編輯
擬建項目位于甘肅省東南部,屬秦嶺山地。路線受地形、工程地質(zhì)條件、白龍江及現(xiàn)有G212公路和沿線村鎮(zhèn)等眾多因素影響,橋隧相連,工程艱巨,技術(shù)復(fù)雜,主要特點如下:
1、地形條件、地質(zhì)條件復(fù)雜,沿線不良地質(zhì)分布較廣,主要表現(xiàn)有斷層、構(gòu)造大斷裂、滑坡、崩塌、泥石流等。
2、路線沿河谷布設(shè)走廊狹窄,沿線干擾物眾多,路線平面布設(shè)困難??v面設(shè)計受白龍江河洪水位、現(xiàn)有G212公路高程控制。
3、總體方案復(fù)雜、橋隧比例大、橋梁結(jié)構(gòu)形式多樣。洛塘河雙層高架橋具有節(jié)省空間、線形靈活的特點,可從空間上繞避不良地質(zhì),最大可能地保護(hù)生態(tài)環(huán)境,減小橋墩阻水面積,在地形狹窄、地質(zhì)復(fù)雜、河道彎曲、洪水量大、橋墩阻水嚴(yán)重的特定條件下,相對于常規(guī)高速公路橋梁具有較大優(yōu)勢,是山區(qū)橋梁設(shè)計方案的一種必然選擇。
4、本路段隧道較多,穿過區(qū)域地形復(fù)雜,巖性多變,受地形條件限制,部分隧道斷面無法采用分離,需設(shè)置連拱隧道。
5、本項目隧道多,且基本為隧道群,隧道的監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)、防災(zāi)救援等是隧道機(jī)電的設(shè)計重點。
6、土地資源貧乏,水土流失嚴(yán)重。
通車時間編輯
2013年12月26日。
(撰稿人:admin 編輯:admin)
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